Tu vas découvrir sur cette page les différents types de transmission. Quelles sont leurs spécificités? Quels sont leurs atouts? Leurs inconvénients? Et comment choisir la transmission idéale à ton utilisation.

La transmission représente le système mécanique qui permet de transmettre l’énergie exercée sur les pédales en mouvement vers l’avant. Maintenant, quand on parle de transmission, on fait souvent référence aux différentes solutions utilisées pour changer les vitesses. Il y a ainsi 3 grandes familles, les transmissions par dérailleur(s), les transmissions intégrées au moyeu et les transmissions « boite de vitesses ».
Celles-ci peuvent être actionnées par câble, par l’électronique ou même par l’hydraulique.

Différents moyens pour passer ses vitesses

Câble

C’est le système traditionnel que tout le monde connait. L’intérêt est sa simplicité de mise en oeuvre, son poids réduit, sa facilité de maintenance et sa généralisation partout sur la planète.

Le câble peut s’effriter, s’encrasser ou s’étirer nuisant ainsi plus ou moins fortement au bon fonctionnement de ta transmission.

Électrique

Apparu dès les années 90 chez Mavic, ce n’est qu’en 2009 que le passage de vitesses électriques a pris de l’ampleur avec le Shimano Di2.

Les deux intérêts majeurs dans l’utilisation de l’électrique sont la rapidité du changement de vitesse et le confort d’utilisation. Le confort car, en effet, le passage d’une vitesse ne nécessite qu’un mouvement minime des mains et des doigts. Une pression légère par l’intermédiaire de manettes de forme « traditionnelle » ou de simples boutons entraine le changement de vitesses. On peut même programmer ces boutons pour qu’une seule pression change pignons et plateaux en même temps.

Ces inconvénients sont tout de même assez nombreux mais pas forcément dérangeants pour certains cyclistes.

Le premier inconvénient est la durabilité des batteries. L’autonomie peut être de plusieurs milliers de kilomètres mais il est toujours bon de garder une batterie de rechange sur soi, d’autant plus si ton environnement est froid.

Ensuite, il y a le coût d’une pareille transmission. Un dérailleur arrière électrique sans fil coute la modique somme de 300€… Si tu pratiques le tout-terrain, il va falloir soigner tes trajectoires pour éviter tout risque d’accrochage/arrachage au risque de le payer cher! Évidemment, une fois sur route, ce problème est grandement atténué.

Enfin, on peut aussi penser à l’impact environnementale que représente toute cette électronique additionnelle embarquée sur nos vélos. Les matériaux utilisés ont été extrait des profondeurs de la Terre et les terres rares utilisés dans les cartes électroniques sont lourdes à traiter et à produire. Est-ce vraiment nécessaire dans ta pratique ou est-ce que c’est juste pour suivre une mode?

Hydraulique

Le changement de vitesses peut enfin se faire à l’aide de l’hydraulique chez la marque haut de gamme Rotor. Les avantages sont la régularité de fonctionnement et la durabilité d’un pareil circuit. Car, au contraire des systèmes de freinage hydraulique, il n’y a pas de chaleur créée lorsqu’on change de rapport ce qui réduit à néant, selon la marque, le besoin de purge hydraulique.

Transmissions à dérailleurs/chaine

C’est le type de transmission que l’on trouve sur l’immense majorité des vélos sur le marché. Le moyeu de la roue arrière est équipée d’une cassette à pignons. On trouve généralement 8, 9, 10, 11 ou 12 vitesses.

Ces transmissions sont fiables, peu onéreuses, légères et offrent une grande plage de développement. Si tu ne pars pas sur une transmission haut de gamme électrique en 12 vitesses, tu trouveras à peu près n’importe où dans le monde des pièces de rechange.

Un des inconvénients majeur de ce type de transmission est leur tendance à s’encrasser rapidement dès que les conditions deviennent humides. Les dérailleurs arrières sont aussi très exposés aux différents obstacles placés sur le chemin du cycliste aventurier.

Mono plateau

Le pédalier n’est équipé que d’un seul plateau. L’absence de dérailleur réduit ainsi le poids et la maintenance à l’avantage de la fiabilité.

Aussi, l’absence de support de fixation pour le dérailleur permet de dégager davantage d’espace pour le pneu. On peut donc monter des pneus plus larges pour parcourir des terrains plus accidentés.

Les transmissions mono-plateau sont cela dit moins versatiles. Tu seras soit confortable en montée et tu moulineras sur le plat, ou confortable sur le plat et il te faudra appuyer dans les cotes. Moins de pignons/vitesses se traduit aussi par des écarts plus importants entre chaque pignon/vitesse. Pas forcément gênant en tout-terrain, tu pourrais toutefois difficilement trouver la bonne cadence de pédalage une fois sur une surface plus lisse.

Enfin, la ligne de chaine se retrouvera en position extrême une fois sur le petit ou le grand pignon, ce qui augmentera les frottements et entrainera donc une réduction de la durée de vie de la transmission.

Mais les géométries évoluant, les technologies s’améliorant, il semblerait que le mono-plateau devienne de plus utilisé sur l’ensemble des pratiques peu importe la surface.

Double et triple plateaux

Les avantages et les inconvénients précédents s’inversent.

Avec deux ou trois plateaux, tu multiplies d’autant tes vitesses/rapports. Ainsi, ta plage de développement s’en trouvera augmentée elle aussi ce qui te donnera la possibilité d’utiliser le braquet adapté au terrain, à ta forme et au poids de ta monture.

Le triple plateau est désormais délaissé au profit des doubles plateaux couplés à une cassette en 10, 11 voir 12 vitesses. Dorénavant on ne trouvera des transmissions triple plateaux que sur quelques vélos de voyage et sur des montures d’entrée de gamme.

Transmission intégrée

Les transmissions intégrées sont assimilables à des boites de vitesses comme celle qui équipe ton auto.

Soit elle est placée sur la roue arrière (moyeu intégré) soit au niveau du pédalier (boite de vitesse).

Leur énorme avantage est l’entretien minimum qu’elle requiert et l’extrême durabilité dont elle bénéficie.

La transmission par courroie

Sur une transmission intégrée, tu as un seul plateau et un unique pignon. Ainsi, cela ouvre la possibilité d’utiliser une courroie en lieu et place de la traditionnelle chaine à maillons. Celle-ci n’étant pas compatible avec les dérailleurs en raison de sa largeur importante.

Pourquoi faire ce choix? Avant tout pour sa durabilité exceptionnelle et le besoin minimal d’entretien.

Pour une utilisation performante, tu préféreras toujours partir sur une chaine à maillons car une courroie ne transmet pas aussi efficacement l’énergie. Mais pour une utilisation de voyage, les bénéfices en terme d’entretien compense largement ces quelques watts de perdus.

Dû à son profil spécifique, la courroie nécessite des plateaux et pignons spécifiques.

Les courroies sont un système clos, c’est à dire qu’au contraire d’une chaine, elle ne peut être ouverte. Ainsi, c’est le cadre même qui doit être équipé d’un mécanisme d’ouverture pour pouvoir l’installer. La tension est obtenue soit au niveau de l’axe arrière soit au niveau du boitier de pédalier (grace à un système excentrique dans lequel on monte le boitier de pédalier).

Les moyeux intégrés

Toute la transmission est intégrée dans le moyeu de la roue arrière loin de l’eau, de la boue ou de la poussière. L’entretien s’en trouve simplifié à la plus simple expression! En plus d’un nettoyage régulier de la chaine/courroie, tu devras effectuer une vidange complète après 10.000km.

Shimano et Rohloff sont les 2 acteurs principaux du marché. Le géant nippon offre 8 ou 10 vitesses avec sa gamme Alfine. Alors que le fabricant allemand propose 14 vitesses dans son moyeu digne des plus belles mécaniques suisses. A noter, que tu pourras même changer ces vitesses à l’arrêt.

L’inconvénient de ces moyeux et l’ajout d’un poids en rotation sur l’arrière du vélo qui entraine davantage de dépenses énergétiques (traduction, ça risque de piquer les cuisses).

Les boites de vitesses

Cette solution devient de plus en plus populaire sur les vélos de bikepacking. Ce système est une boite de vitesses intégrant jusqu’à 18 rapports avec une plage de développement supérieure à ce que l’on peut obtenir avec un moyeu intégré ou même certaine transmission mono-plateau à dérailleurs.

Le poids conséquent et la durabilité incroyable d’un pareil mécanisme le destine donc parfaitement à une utilisation de voyage et d’aventure au long court.

Le leader sur le marché est l’allemand Pinion. Effigear, marque française, propose aussi une solution de boite de vitesses.

Attention, il n’y a pas (encore) de standard de forme sur les boites de vitesses. Ainsi, le cadre devra avoir été spécifiquement conçu pour recevoir une boite de vitesses donnée.

Une note sur le single speed?

L’énorme avantage, c’est la simplicité. Évidemment, l’absence de composants mécaniques mobiles supprime tout risque de casse mécanique!

Aussi, c’est plus léger. Pour le poids du vélo mais aussi pour ton portefeuille car il n’y a pas de composants dispendieux à acheter et à entretenir.

Par contre, cela demande une excellente connaissance de tes capacités physiques et du terrain que tu vas affronter. 

Le développement à vélo

Le développement c’est la distance parcourue à chaque tour de pédale. Pour le calculer, c’est simple, tu fais:

circonférence roue arrière x nombre de dents du pédalier / nombre de dents du pignon = développement

Ainsi un vélo équipé d’une cassette aura plusieurs choix de développement alors qu’un single speed n’aura qu’un seul développement.

A noter que, sur les vélos à vitesses intégrées, il n’y a qu’un pignon apparent donc les fabricants fournissent un ratio pour chaque vitesse. Ainsi la formule devient:

Développement = circonférence roue arrière x nombre de dents du pédalier / nombre de dents du pignon x ratio

Pour étudier et comparer à peu près n’importe quelle transmissions je te recommande l’utilisation de l’outil Bicycle Gear Calculator (https://ritzelrechner.de/).

Le développement de ta transmission doit s’adapter au cycliste, à son utilisation et au terrain parcourue. Avec le bon développement, tu devras pouvoir affronter sereinement les pentes raides et pédaler confortablement sur les sections plates.

Pour te donner une idée du développement à cibler pour différentes utilisations:

• 1.5m par tour de pédale: pour des pentes supérieures à 10% avec un vélo chargé
• 2m, pour des pentes modérées avec un vélo et un chargement légers. 
• 4m à 5m, confortable sur le plat avec un vélo chargé et peu de vent
• 7m et +, vélo et chargement léger, sur route, plat/plat déscendant et vent dans le dos !
• 8-9m, ta vitesse maximale de déplacement sera d’environ 45-50km/h.
• 11m par tour de pédale te donnera une vitesse maximale de 60km/h.

Entretien, maintenance, nettoyage

Nettoie la crasse

Pour un fonctionnement optimal et pour augmenter la durée de vie de ta transmission, il n’y a pas de secret, il va falloir que tu l’entretiennes régulièrement.

Ainsi, après chaque sortie, la bonne pratique c’est de prendre 5-10 minutes pour effectuer son entretien. Je sais c’est pas forcément ce dont on a envie le plus quand on rentre lessivé mais en s’attachant à cette discipline, tu vas pouvoir augmenter sensiblement la durée de vie de ta transmission. Et pas qu’un peu, on sait qu’une transmission bien entretenue va fonctionner 5 fois plus longtemps qu’une transmission dont on a pris peu soin! Et quand on voit le prix des cassettes, plateaux et chaines, ça ne sera pas anodin sur ton budget!

Les outils

La raison d’un nettoyage si peu fréquent est certainement dû à l’utilisation d’outils de haute technicité dont l’utilisation est réservée à une rare élite maitrisant un savoir-faire ancestral… une brosse, un chiffon et du dégraissant.

Utilise des brosses et de la solution dégraissante. Un liquide vaisselle peut faire l’affaire mais si tu es un ayatollah du nettoyage, tu peux te diriger vers des produits dédiés.

4 étapes pour une transmission heureuse et silencieuse

1. Retire ta chaine pour pouvoir la nettoyer dans le moindre recoin;

2. Nettoie la cassette, le.s plateau.x et les galets du dérailleur avec une brosse imbibée d’un dégraissant mélangé à de l’eau chaude;

3. Une fois que c’est propre, sèche bien chaque élément avec un chiffon;

4. Tout est bien sec? Tu peux donc appliquer maintenant le lubrifiant. Retire bien le surplus avec un chiffon propre et sec pour éviter que la poussière ne s’y accumule.

5. C’est bon, tu mérites maintenant une bonne douche !

Contrôle de l’usure de la transmission

Une fois la chaine remise en place, tu peux aussi vérifier son usure à l’aide d’un outil dédié et compatible avec le nombre de rapports de ta transmission. Si l’outil rentre du côté 0.75, seule ta chaine est à changer. Si il rentre du côté 1.0, alors il te faudra remplacer ta chaine et ta cassette.

Pour augmenter la durée de vie de ta cassette et de tes plateaux, il est recommandé de changer sa chaine dès que tu atteints un étirement de 0.75.

On donne habituellement la règle suivante: il faut user 2 chaines avant d’user une cassette.

Il peut être délicat de juger de l’état d’une cassette. Si tu vois que les dents prennent la forme d’une nageoire de requin, c’est mauvais signe. Si après avoir installé une chaine neuve, les vitesses craquent toujours, c’est chose sûre, ta cassette est bonne à changer.

Entretien annuel

Une à deux fois par an, il est important de faire une maintenance plus approfondie de ton vélo. Concernant la transmission, voici ce que tu devrais faire:

• Démonte ta cassette, ton dérailleur, tes plateaux et ton pédalier. Nettoie-tout en profondeur.
• Avant de remonter le pédalier et la cassette, vérifie, nettoie et graisse le corps de roue libre et le boitier de pédalier. Si ça craque, il va falloir changer les roulements!
• Applique de la graisse et ré-installe le tout en t’assurant de respecter le couple de serrage recommandé par le fabricant pour chaque composant/pièce.
• Vérifie le bon serrage des autres composants non-démontés.
• Change les cables et les durites. Ces dernières ont en effet la fâcheuse tendance à s’encrasser et à bloquer le glissement fluide du cable, nuisant alors au passage des vitesses.
• Démonte ton/tes shifters pour les nettoyer. Attention, il y a des ressorts dans tous les sens là-dedans, assure-toi de savoir comment ça se remonte. Tu peux mettre un coup de spray silicone dedans pour fluidifier le passage des vitesses.
• Et on n’en a pas parlé avant, mais tu peux en profiter pour démonter tes pédales et dégraisser leur mécanisme et les filetages en profondeur. Remets de la graisse avant de les remonter.